Testbericht Opel Omega A 3000

Vergleichstest Opel Omega 3000 (30NE) gegen Audi 200 turbo, erschienen in AutoBild 12.01.1987

Omega 3000 - Seine Technik überholt Audi

AutoBild fuhr als erste Zeitung der Welt den Opel Omega 3000. Und verglich ihn gleich mit dem Audi 200 turbo, für den Ingolstadt verspricht: "Vorsprung durch Technik".
Die Tachonadel steigt und steigt. Immer schneller, fast gierig schluckt die Omega-Schnauze Meter für Meter des rauhen Asphalts. Die Leitplanke verschwimmt zu einem dünnen Band. 180
km/h! Zu schnell für die Rechtskurve, die sich jetzt nur noch 100 Meter vor mir drohend auftut. Runter vom Gas, kurz auf die Bremse, einlenken, wieder rauf aufs Gas. Geschafft. Problemlos.
Der Omega 3000, der sportlichste Opel aller Zeiten, hat mir erneut gezeigt: dieses Fahrwerk verträgt viel, verzeiht viel. Schafft Vorsprung.

Vorsprung? Moment, den nimmt doch Audi für sich in Anspruch. Also probieren wir es. Gleiche Stelle: Start- und Zielgerade des Hockenheimringes. Gleiches Tempo: 180 km/h. Anderes Auto:
Audi 200 turbo. Das Ergebnis: ich komme ebenfalls sicher durch die Kurve. Doch längst nicht so souverän. - und deutlich langsamer. Der Heckantrieb (Omega) hat den Frontantrieb (Audi)
tatsächlich wieder eingeholt, überholt.

Diese Leistung der Opel-Techniker ist wirklich beeindruckend. Und spürbar. Nach dem ersten Fahr-Vergleich, den der Omega 3000 in Deutschland über sich ergehen lassen mußte, sind sich
jedenfalls alle AutoBild-Tester einig: was wäre das für ein Super-Auto wenn...der Sport Opel den Motor des Konkurrenten hätte. Denn hier zeigt sich der Audi deutlich überlegen. In der Theorie:
182 PS gegenüber 177 PS im Omega. Von 0 auf 100 km/h in 8,1 Sekunden (Omega 8,8 Sekunden). 230 km/h Spitze (Omega 222 km/h). Und in der Praxis: im Opel kann ich dem auf der
Autobahn nie folgen. Umgekehrt bleibe ich aber mit dem 200 turbo stets locker am Omega dran.
Doch das alles wäre bei diesen Fahrleistungen sicher nicht das schlimmste. Ärgerlich ist vielmehr die Art der Leistungsentfaltung im Rüsselsheimer. Der betagte Sechszylinder, der aus dem
Senator übernommen wurde, ist kein Kraftprotz. Trotz drei Liter Hubraum! So mag er weder gefordert werden, wenn die Nadel des Drehzahlmessers unter 4000 Touren anzeigt. Und darüber
geht es auch eher gemächlich, denn stürmisch zu. Alles unauffällig, aber eben auch ohne Biß. Und stets ist der Sechszylinder mehr als deutlich zu hören. Keine Spur von der seidigen
Kraftentfaltung eines BMW- oder Mercedes-Sechsers, die turbinenartig und fast lautlos hochdrehen. Hier beim Omega fehlt überdies einiges an der Geräuschdämmung zum Innenraum.
Da ist es geradezu eine Erholung, im Audi zu reisen. Der Fünfzylinder ist gut abgeschottet. Bleibt leise. Immer. Selbst bei Vollgas. Und dank des Turboladers hat er fast immer Kraft im Überfluß
zur Verfügung.

Leider stimmt das sogar im wahrsten Sinne des Wortes. Der Motor legt so gewaltig los, wenn ich aufs Gas drücke, daß es die Vorderräder nicht immer schaffen, die Kraft auf den Boden zu
bringen. Der Fahrer spürt es deutlich in der Lenkung. Sie verhärtet sich augenblicklich. Sauberes Kurvenfahren bei vollem Leistungseinsatz ist deshalb kaum möglich.
...Wenn doch dieser Audi Motor im Omega wäre. Denn der hätte mit der Kraft garantiert keine Probleme. Die Opel-Techniker haben erreicht, was sie wollten. Ihr Super-Omega liegt in jeder
Situation satt auf der Straße. Und das, ohne daß die Bandscheibe leidet. Der Komfort ist noch ausreichend. Sicher, über den Fahrbahnbelag bin ich stets gut informiert. Eine Sänfte ist der 3000
nicht. Er will eben in erster Linie Fahrspaß vermitteln. Und den habe ich.

Auf der Autobahn läuft er stur geradeaus, nur starker Seitenwind bringt ihn aus der Ruhe. Schnelle Kurven oder Spurwechsel: kein Problem. Mit der sehr präzisen und leichtgängigen
Servolenkung habe ich den Omega immer gut im Griff. Und auf kurvenreichen Landstraßen? Die liebt der 3000 heiß und innig. Er klebt förmlich auf dem Asphalt, verschlingt jede
Kurvenkombination, als gäbe es nichts Schöneres. Und wirklich: kaum eine andere Limousine kann dem Fahrer so viel Fahrspaß vermitteln - bei gleichzeitig so hohem Sicherheitsgefühl.
Vielleicht liegts aber auch nur an meinem Alter, daß mir der Audi dagegen betulich vorkommt. Denn der Ingolstädter ist in jedem Fall eine hervorragende Reiselimousine. Seine Federung
schluckt jedes Schlagloch souverän. Und Bodenwellen können die Audi-Karosserie nie aus der Ruhe bringen. Vielleicht sind es aber auch nur die Eigenarten des Frontantriebs, die mich in
dieser Klasse plötzlich stören. Der Audi schiebt bei schneller Kurvenfahrt immer mit der Nase nach außen, will eigenmächtig den Kurvenradius vergrößern. Dagegen hilft dann nur: Fuß vom
Gas - und den Omega vorbeilassen.

Ob der Omega allerdings an der entscheidenden Stelle am Audi vorbeikommt - nämlich in der Gunst der Käufer -, darüber werden wohl auch noch ein paar andere Punkte entscheiden. Zum
Beispiel die Aufmachung. Opel hat seinen Sportlichsten wirklich sportlich gekleidet. Der 3000 kommt auf Leichtmetallfelgen mit Breitreifen und reichlich Spoilerwerk an den Start. Das könnte
manchen stören. Audi hofft jedenfalls bestimmt, daß weiter gilt, daß weniger manchmal mehr sein kann.

Das könnte dem Opel Omega allerdings an anderer Stelle wieder zugute kommen. An der Tankstelle gibt er sich nämlich bescheidener. 11,4 Liter Superbenzin verlangt er im Schnitt. Kein
überragender, aber ein durchaus akzeptabler Wert für ein Auto dieser Größe. Audi-Fahrer zahlen hier Turbo-Aufschlag. Je nach Fahrweise können das ein bis zwei Liter sein.
In Sachen Ausstattung und Raumangebot sind die Unterschiede reine Geschmackssache. Beide bieten Platz in Hülle und Fülle. Die Armaturen sind funktionell und sachlich, die Sitze gut
ausgeformt. Im Omega wurde die sportliche Note dabei nicht überbetont.
Bleibt zum Schluß der Preis als letzte Entscheidungshilfe. Der Audi 200 turbo kostet DM 51.180,--. Der Preis für den Opel Omega 3000, der ja erst im Frühjahr zu den Händlern kommt, steht
noch nicht fest. Er wird aber über DM 40.000,-- liegen, verriet mir Opel-Pressesprecher Karl Maurer. Eine Trumpfkarte steckt also noch im Ärmel.


Test Opel Omega 3000 (Motor 30NE), erschienen in der Zeitschrift rallye racing, 02.02.1987

Viel Fahrspaß mit dem "Großen"

Der erste Fahreindruck ist verblüffend: der Riese Omega (die Limousine ist fast 4,7 Meter lang) ist in Gestalt des Flaggschiffs 3000 ein handliches Auto. Genau richtig, um damit flott um Kuven
zu zirkeln. Keine Spur mehr von Trägheit oder Wuchtigkeit, die Familienlimousinen dieser Größe normalerweise anhaftet. Soviel Fahrspaß wie mit dem Omega 3000 gibts bei Opel sonst nur im
Kadett GSi.

Wie die Opel-Techniker das geschafft haben? Ganz einfach. Das Super-Fahrwerk des Omega mit Schräglenker-Hinterachse und negativem Lenkrollradius wurde für den sportlichen Ableger
noch mehr verfeinert: 25 mm tiefer gelegt, härtere Federn, Gasdruckstoßdämpfer. Vorn unter die Haube kam der Sechszylindermotor aus dem Senator. All das harmoniert mit der sehr
zielgenauen Servolenkung bestens, der "3000" läßt sich leicht mit zwei Fingern dirigieren.
Keine Frage, das Fahrwerk ist die Glanzseite des Omega 3000. Bei hohen Geschwindigkeiten läuft er stur geradeaus, nur Seitenwind mag die spoilerbehangene Karosserie nicht so gern.
Schnelle Autobahnkurven? Kein Problem. Wie auf Schienen zieht der "3000" seine Bahn. Selbst abruptes Gaswegnehmen bei 200 km/h mitten in der Kurve läßt Auto und Fahrer kalt. Kein
Ausschwenken des Hecks oder andere unliebsame Lastwechselreaktionen - Angstschweiß oder feuchte Fahrerhände gibts im Omega nicht. Je enger die Kurven werden, desto wohler scheint
sich der Sportler zu fühlen. Er wedelt durch die Links-Rechts-Kombinationen wie Ingmar Stenmark durch die Slalomstangen: sauber, stilistisch einwandfrei.

Das Kurvenverhalten ist narrensicher, für einen Hecktriebler fantastisch. In seiner Auslegung erinnert das Omega-Fahrverhalten in der Kurve an den BMW M3: erst sanft untersteuernd, bei
forciertem Tempo neutral, gehts dann noch schneller, schiebt der "3000" ganz langsam und gut kontrollierbar mit dem Heck nach außen. Gefühlvolles Gasgeben hält ihn im Drift, die sensible
Servolenkung sicher im Zaum.
Ein besonderes Kapitel sind die Omega-Bremsen. Vier Scheiben, vorne innenbelüftet. Serienmäßig gibts ABS, das ist gut für die Fahrt auf öffentlichen Straßen. Auf der Rennstrecke wünscht
man sich eine standfestere Anlage mit exakt definiertem Druckpunkt. Hier verwischt das ABS ein präzises Bremsgefühl.

Was tut sich unter der Fronthaube? Hier steckt der betagte Grauguß-Sechszylinder aus dem Senator. 177 PS bei 5600 U/min (mit Katalysator 156 PS bei 5400 U/min). Drei Liter Hubraum, mit einem Bohrungs-/Hub-Verhältnis von 95/69,8 mm ein waschechter Kurzhuber. Zusammen mit dem Drehmoment-Bestwert von 240 Nm erst bei 4400 U/min spricht das für Drehfreudigkeit. Aber Irrtum. Der Sechszylinder mag hohe Drehzahlen nicht besonders gern. Und untenrum tut sich auch wenig. Seine Stärken liegen im mittleren Bereich zwischen 3000 und 5000 Touren. Da legt er
sich ordentlich ins Zeug, reagiert spontan auf Gaspedalbewegungen, zu überlegenen Fahrleistungen reichts aber nicht. Allein der aerodynamische Feinschliff der Karosserie läßt den Omega
auf der Autobahn davonziehen. So ist der Fahrer gezwungen, viel zu schalten. Kein Problem dank kurzer, exakter Schaltwege und wenig Kraftaufwand.

Bei aller Sportlichkeit ist der Omega-Komfort nicht vollends geopfert worden. Auch im "3000" läßt es sich entspannt reisen, dank der vorzüglichen Sportsitze und der gelungenen
Feder/Dämpferabstimmung geraten lange Etappen nicht zur Qual. Da stört schon eher der brummige Motor. Der Reihensechszylinder ist ein rauher Bursche, stets vernehmlich knurrt er. Den
geschmeidigen Triebwerken von BMW und Mercedes kann er nicht das Wasser reichen.
Der Omega 3000 setzt der sportlichen Opel-Tradition eine neue Krone auf. Fans des alten Commodore können sich freuen, endlich gibt es wieder eine große Limousine mit sportlichem
Charakter.


Test Opel Omega 3000 (30NE), erschienen in der AutoBild im Herbst 1987

Wo Bitter anfängt, hört Opels Angebot jetzt auf: Omega 3000
Mit dem Topmodell 3000 ist die Omega-Baureihe jetzt komplett. Nach dem ersten Fahr-Vergleich mit dem Audi 200 turbo mußte er sich im Test bewähren. Wie sportlich ist die
Familienlimousine?

Darauf haben die Fans gewartet: der Omega 3000 ist der sportlichste Opel aller Zeiten. Er setzt die Tradition fort, die mit dem Abschied des Commodore kurzzeitig unterbrochen wurde. Diese
wiedergewonnene Sportlichkeit scheint den Opel-Leuten selbst so gut zu gefallen, daß sie ihr Flaggschiff ordentlich herausputzten. Der Omega 3000 spielt schon im Stand kräftig mit den
Muskeln. Tief hockt er auf dem Asphalt (25 mm tiefer als der normale Omega), Spoiler ringsum, und hinten thront ein auffälliger Heckflügel auf dem Kofferdeckel. Das alles riecht stark nach
Tuning, das einfache Omega-Kleid war wohl zu bieder. Bei so viel Imponiergehabe waren wir gespannt, was hinter der Show steckt.

Zunächst ein alter Bekannter. Der Dreiliter-Gußmotor kommt vom Senator, für den Einsatz im Omega überarbeitet. 177 PS (mit Kat 156 PS, zum gleichen Preis) wuchten die rundliche
Karosserie auf 221 km/h. Das geht nicht spielerisch, der Sechszylinder müht sich dabei redlich. Die Leistungsentfaltung erfolgt zwar schön gleichmäßig, aber ohne besondere Höhepunkte.
Weder besonders durchzugsstark noch übermäßig drehfreudig. Eben unauffällig - ganz im Gegenteil zum aufdringlichen Äußeren.

Vibrationen dringen kaum zu den Passagieren vor. Zwar läuft der Motor nicht seidig weich, aber doch schön ruhig. Das liegt mit am neuen Zwei-Massen-Schwungrad. Es ist nicht mehr einteilig,
sondern besteht aus zwei Hälften, duie elastisch miteinander verbunden sind. Das unterdrückt lästige Drehschwingungen bei niedrigen Touren, der Motor läuft ruhiger, aber nicht sparsamer.
Unster Testwagen erwies sich als recht trinkfest. Unter 12 Litern pro 100 km ging gar nichts, bei flotter Fahrt genehmigte er sich 14 bis 16 Liter.

Was steckt sonst unter dem sportlichen Kleid? Das Super-Fahrwerk, das alle Omega souverän auf der Straße hält. Auch mit den 177 Pferden im 3000 wird es spielend fertig, mit
Gasdruckstoßdämpfern rundum. Dank der Differentialsperre (45%) bringt der Omega die Kraft stets sicher auf den Boden. Schnelle Kurven oder forsche Autobahnfahrt können den Fahrer nie
aus der Ruhe bringen. Spielerisch löst der Sport-Omega jede Aufgabe. Die Servolenkung vermittelt jederzeit ein sicheres Gefühl für die Straße. Für DM 44.250,-- ist der Omega 3000 ein
attraktives Angebot. Komplett ausgestattet, mit viel eingebauter Fahrfreude.


Vergleichstest Opel Omega 3000 (Motor C30LE) gegen Alfa Romeo 75 V6 3.0, erschienen in der AutoBild 14.12.87

Alfa Romeo, früher Staatskonzern und heute von der großen Mutter Fiat adoptiert und versorgt, beschleunigt und verschärft die Pflege einer alten Tugend: Sportlichkeit! Jüngstes Beispiel: der
Alfa 75 V6 3.0. Das neue Topmodell der für Alfa-Verhältnisse recht erfolgreichen 75er-Baureihe trifft auf das Topmodell der für Opel-Verhältnisse überaus erfolgreichen Omega-Baureihe: den
Omega 3000.

Die Kontrahenten treten mit imponierenden Daten in den Ring. Beide haben einen Dreiliter-Sechszylinder unter der Haube (V-Motor beim Alfa, Reihenmotor beim Omega). Beide haben
reichlich Leistung (185 PS der Alfa, 156 PS der Omega), beide haben selbstverständlich einen geregelten Drei-Wege-Katalysator. Und beide sind nicht ganz billig: DM 35.900,-- kostet der
Italiener, DM 45.100,-- sein deutscher Gegner. DM 9.200,-- mehr für 29 PS weniger - da muß sich der Omega aber ganz schön anstrengen. Immerhin: der Alfa kann seine papierne
Überlegenheit nicht in eine ebenso überlegene Leistung umsetzen, fährt dem Omega nicht auf und davon. In 7,8 Sekunden erledigt der Italiener den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 km/h,
der Omega braucht nur eineinhalb Sekunden länger. Noch knapper wird es bei der Höchstgeschwindigkeit: der Alfa läuft 221 km/h, der vom Windkanal glattgeschliffene Omega (cw-Wert 0,30) 220 km/h. Ein Kopf-anKopf-Rennen liefern sich Alfa und Omega auch an der Zapfsäule. Auf der Verbrauchsmeßstrecke von AutoBild schluckte der Alfa 12,8 Liter bleifreies Superbenzin, einen Zehntelliter weniger als der Omega 3000.

Ganz ausgezeichnet gelungen ist bei beiden die Abstimmung des Fahrwerks: komfortabel genug für lange Reisen, hart genug auch für ambitioniertes Fahren. Der Omega 3000 läuft genauso
perfekt geradeaus wie sein italienischer Konkurrent. Auf kurvenreichen Straßen wirkt der Alfa handlicher und wendiger. Diesen kleinen Vorteil des Alfa macht der Omega auf der Autobahn
schnell wieder wett, denn in Opels Sportlimousine paßt die Ergonomie. Die Abstände zu den Pedalen, zum Schaltknüppel, zum höhenverstellbaren Lenkrad stimmen. Die Sitze sind ganz
ausgezeichnet, die Wülste an Sitzfläche und Rückenlehne geben dem Körper genug Seitenhalt. Ich sitze sehr entspannt, reise locker und bequem. Der Alfa verlangt da schon mehr
Nehmerqualitäten. Zum lederbezogenen Lenkrad, das vertikal und axial verstellbar ist, findet noch jeder jene Distanz, die er persönlich zum Volant braucht. Die Sitze bieten aber kaum
Seitenhalt, das Gaspedal ragt weit in den Fußraum hinein und zwingt mir eine ziemlich verkrampfte Sitzposition auf. Auch stehen die Pedale recht eng beisammen, und bei der
Distanzabstimmung zu ihnen muß ein kleinwüchsiger Süditaliener Modell gesessen haben. Bis 1,70 Meter Körperlänge paßt das alles noch hervorragend bis gut. Ich bringe mit 1,81 Meter nur
mitteleuropäischen Durchschnitt an die Meßlatte, doch damit habe ich Alfas Durchschnittsmaße offenbar längst überschritten. Nach dem ersten 3-Stunden-Trip massiere ich mir die Delle aus
dem Schienbein, die die Kante der Mittelkonsole dort hinterlassen hat. Das ist unangenehm und außerdem überflüssig, denn Platz gibt es genügend da vorn im Alfa. Das geben auch die echten
Alfa-Fans zu und gehen mit einem Achselzucken über so viel kleinkarierte Mäkelei hinweg.
Aber "hör doch mal diesen Sound." Der ist unverkennbar: Alfa Romeo vom alten Schrot und Korn.

Der Sechszylinder brabbelt im Leerlauf, zieht dann grollend bis in die mittleren Drehzahlen
und unterlegt alles Weitere mit einem lustvollen Sägen, wenn es richtig zur Sache geht. Bei schneller Fahrt wird es im Alfa sehr laut. Doch es ist nicht der kernige Motorsound, der stört. Der
Fahrtwind lärmt in Orkanstärke, verurteilt das Radio ab 160 km/h zur Bedeutungslosigkeit.
Wie anders ist das alles im Omega 3000. Da herrscht auch bei flottem Autobahntempo die gedämpfte Atmosphäre eines Biedermeier-Wohnzimmers, wo man sich über die Welt von Alfa bis
Omega unterhalten kann, ohne die Stimme zu erheben. Da zieht der Dreiliter-Reihensechszylinder aus Rüsselsheim brilliant und seidenweich hoch, bringt klaglos Leistung in allen
Drehzahlbereichen. Er bleibt unauffällig, plagt die Trommelfelle nicht, aber er schmeichelt dem Ohr natürlich auch nicht mit dem selben Klangerlebnis, mit dem der Dreiliter-V6 aus Mailand
aufwartet - bis der Fahrtwind alles andere übertönt.

DM 9.200,-- trennen die beiden Kontrahenten. Die Summe ist der Unterschied zwischen der Perfektion des Omega 3000 und der Individualität des Alfa 75 V6 3.0. Die Größe des Unterschiedes relativiert sich, bedenkt man, daß Opel den Omega 3000 serienmäßig mit ABS liefert. Das kostet bei Alfa DM 2.500,-- extra.

Wer nach der reinen Vernunft entscheidet, wird sich den Omega 3000 zulegen - trotz des höheren Preises. Der Opel liegt bei den Fahrleistungen mit dem Alfa 75 V6 3.0 ziemlich gleichauf, ist
aber wegen der guten Ergonomie komfortabler und langstreckentauglicher. Auch der Wiederverkaufswert dürfte besser sein. Aber wer entscheidet schon immer nach der reinen Vernunft. Wie sprach doch der Alfa-Fan? "Hör doch mal den Sound."


Test Opel Omega 3000 (Motor C30LE), erschienen in der Zeitung MOT im Herbst 1987
Meister Proper

Der laufruhige Sechszylinder verhilft dem Omega zu guten Fahrleistungen. Das sichere Fahrwerk macht den Omega 3000 zu einer angenehmen Reiselimousine.
Irgendwie erweckt er den Eindruck, als sei er ständig auf der Suche nach einem Fahrerlager: der mächtige Frontspoiler schnüffelt tief auf dem Boden, die Seitenschweller ähneln den
umstrittenen Skirts der Formel 1, und das hohe Heck wirkt durch die voluminöse Schürze wie eine gewaltige Abrißkante.

Die Rede ist vom Omega 3000, einem neuen Top-Opel. Wie einst der Commodore beim Rekord, so soll der 3000 beim Omega sportlich orientierten Kunden, die mit der Opel-Mittelklasse nichts
rechtes anfangen können, auf die Sprünge und in die Verkaufsräume helfen.
Dazu hat man den Omega nicht nur mit einem Dreiliter-Motor versehen, sondern auch sonst ordentlich aufgepeppt. So wurden ihm neben der umfangreichen Spoiler- und Schwellergarnitur
auch sieben Zoll breite Leichtmetallräder - sogar geschmiedete und nicht gegossene - spendiert, die flache 195/65er-Reifen tragen und sogar noch flachere "Schnullies" der Dimension 205/65
erlauben. Allerdings muß der Käufer für die Extrabreiten auch DM 285,-- extra hinlegen. Und dann darf er nicht auf die Idee kommen, sie mit Schneeketten zu versehen. Dafür reicht der Platz in
den Radkästen nämlich nicht mehr aus.

Damit die Breitreifen mit der Sechszylinder-Leistung nicht allein dastehen, hat man auch das Fahrwerk tiefer gelegt - vorn und hinten um 25 mm - und es mit straffer ausgelegten Miniblock-
Federn und Gasdruck-Stoßdämpfern versehen. Damit die Kraft stets wunschgemäß eingesetzt und wieder abgerufen werden kann, ist das Hinterachsdifferential mit 45% Sperrwirkung
versehen, und die vier Scheibenbremsen haben ein Antiblockiersystem von Bosch.
Aber auch an die Ästheten unter den Sportfahrern wurde gedacht: der Omega-3000-Innenraum ist mit exclusiven Stuffen beklebt. Die - sehr gut seitenführenden, aber nicht harten - Sportsitze
sind mit Lederbahnen bespannt; die noble Tierhaut findet sich auch auf Lenkrad, Kopfstützen, Schalthebel und -manschette. Dazu gibt es hilfswillige Elektroaggregate, die die Verstellung der
beiden Außenspiegel oder die gleichzeitige Verriegelung der vier Türen, des Gepäckraums und der Tankklappe übernehmen. Die wie bei allen Omega vorhandene Wandelbarkeit des mit einer
besonders niedrigen Ladekante versehenen Gepäckraumes läßt einen leicht vergessen, daß das Omega-Staufach mit 600 Liter Fassungsvermögen für sich betrachtet zwar recht geräumig,
aber doch 40 Liter kleiner als das eines Mercedes 230 und 60 Liter kleiner als das eines Audi 100 ist.

Dafür bietet der Omega seinen Fondpassagieren mehr Platz als die beiden genannten Konkurrenten. Der Beinraum ist am größten und der Einstieg dank großen Türen am bequemsten. Und wenn die Rücksitzlehne umgeklappt wird, dann müssen nicht einmal die hinteren Kopfstützen (Aufpreis DM 235,--) herausgezogen werden.
Der Omega-Fahrersitz ist mit einem teleskopartigen Hebel höhenverstellbar. Eine Verstellung der Sitzvorderkante gibt es aber leider nicht, und auch die über zwei Handräder geregelte
Lendenwirbelabstützung ist nicht besonders wirkungsvoll. Das dicke Lederlenkrad hat man auch ohne zusätzliche Höhenverstellung gut im Griff. Von den in der Mittelkonsole placierten
Drucktasten für die (gegen DM 1.546,-- Aufpreis lieferbaren) elektrischen Fensterheber läßt sich das nicht sagen. Die sitzen viel zu weit hinten.

Der Dreiliter-Motor ist nicht mehr einer der jüngsten. Schließlich wurde er schon 1979 in der Monza/Senator-Baureihe vorgestellt. Der Reihen-Sechszylinder, dessen Nockenwelle seitlich im
Zylinderkopf placiert ist und über eine Rollenkette betrieben wird, verfügt über hydraulischen Ventilspielausgleich und eine hochmoderne Bosch-Motronic-Zündung und -Einspritzung. Neu ist
aber vor allem sein sogenanntes Zweimassen-Schwungrad, das Drehschwingungen abbauen soll, die hauptsächlich im Bereich zwischen 1000 und 2500 Umdrehungen auftreten können. Das
Schwungrad ist in zwei Hälften geteilt. Die eine ist mit der Kurbelwelle verbunden, die zweite zusammen mit der Kupplung den rotierenden Massen des Getriebes zugeordnet. Dazwischen
befindet sich ein Torsionsdämpfer.

Der Dreiliter-Sechszylinder leistet mit geregeltem Katalysator 115 KW (156 PS) bei 5400 U/min. Das maximale Drehmoment wird mit 230 Nm angegeben. Obwohl der Omega 3000 auf breiteren
Reifen rollt und auch einen höheren Kühlluftbedarf als die schwächeren Omega hat, ist sein cw-Wert nur um einen Punkt schlechter: 0,30. So erreicht er denn auch relativ zügig seine
Höchstgeschwindigkeit, die im mot-Test immerhin 218,1 km/h betrug, ohne sonderlich die Stimme zu heben. Dafür macht er aber beim Beschleunigen - wenn die Gänge voll ausgedreht werden
- einen sehr angestrengten Eindruck. Der von mot ermittelte Wert für den Sprint von null auf hundert (10,1 s) lag über der Werksangabe (9,8 s).

Opel agiert beim Kat-Motor mit besonders niedriger Verdichtung (8,6). Denn das auf Euro-Super abgestimmte Triebwerk muß auch mit Bleifrei-Normal auskommen, wenn - auf Auslandsreisen -
der höheroktanige Kraftstoff mal nicht verfügbar ist. Allerdings muß dazu die Oktanzahl auf einen anderen Wert umkodiert werden. Ein Stecker im Motorraum machts möglich. Aber auch mit
Bleifrei-Super im Tank und entsprechender Oktanzahl-Kodierung zeigt der Omega 3000 nicht gerade herzhaften Biß. Somit bevorzugt man zumindest auf Landstraßen eine eher gemächliche
Fahrweise - nicht weil er zu nichts anderem fähig ist, sondern eher, weil es einem widerstrebt, ihn ständig auszudrehen. Auch viel zu schalten, vermeidet man möglichst. Denn der Hebel muß
auf recht langem Weg bewegt werden und findet seine Schaltebenen zwar exakt, aber stets erst nach Überwindung eines unschönen Widerstandes.

Dabei ist der Omega 3000 für eine sportliche Fahrweise durchaus geeignet. Zwar läßt die Kugelumlauflenkung nicht so viel Straßenkontakt zu, wie man gerne hätte. Doch erlaubt sie, den
Omega schnell und genau zu dirigieren. Obwohl der lange Sechszylinder schwer auf der Vorderachse lastet, untersteuert er in Kurven genausowenig wie seine schwächeren Brüder und ist
ebenso schwer durch plötzliches Gaswegnehmen zum Ausbrechen mit der Hinterhand zu bewegen. Ein bis in hohe Kurvengeschwindigkeiten neutrales Eigenlenkverhalten also. Erst mit
brutalem Krafteinsatz und leichtem Anreißen ist ein gemächlicher Drift möglich.
Wer auf der Autobahn flott unterwegs sein will, wird häufiger in den vierten Gang gezwungen, als es für die Verbrauchswerte gut sein kann. Zwischenspurts im Bereich von 160 bis 180 km/h
erfordern stets einen Schaltvorgang und treiben die Verbrauchswerte bis 15,2 Liter hoch. Im Testdurchschnitt kam der Omega aber mit 12,8 Liter über die Runden.
Das Fahrwerk ist zwar spürbar straffer als bei den schwächeren Omega, doch zu keiner Zeit hart oder stoßig. Hohes Tempo über lange Bodenwellen läßt die Karosserie nie aufschwingen oder
aufschaukeln, beeinträchtigt aber den Geradeauslauf, so daß man sich auch bei dieser Gelegenheit eine etwas kontaktfreudigere Lenkung wünscht. Eine unschöne Begleiterscheinung sind
auch die starken Rucke im Antriebsstrang beim Beschleunigen und Gaswegnehmen. Hier ist noch Modellpflege angebracht. Doch selbst damit wird der Omega wohl nie ganz so sportlich
werden, wie er aussieht. Seine Fahrleistungen entsprechen denen eines Mercedes 260 E - sie sind nicht besser, aber auch nicht schlechter. Ob man dafür soviel Aufhebens machen muß, ist
aber fraglich.

Offenbar denkt man bei Opel auch ein wenig in diese Richtung. Denn auf Wunsch wird der Omega 3000 (ohne Aufpreis) auch ohne den auffälligen Heckspoiler geliefert. mot hatte beim
Testwagen schon darauf verzichtet.


Vergleichstest Opel Omega 3000 (C30NE) gegen BMW M3, Ford Sierra Cosworth und Mercedes 190 E 2.3-16, erschienen in der AutoZeitung 07.05.1988

Beflügelte Familie

Sie basieren auf braven Familien-Limousinen, aber sie fallen durch ihre Flügel auf: die Mittelklasse Autos mit Spitzenklasse-Technik. Der neue Ford Sierra Cosworth mit Stufenheck stellt sich
der schnellen Konkurrenz.
Ein Sportwagen soll's sein, aber Platz für Frau und Kind soll er haben? Kein Problem, seit BMW den M3, Mercedes den 190 E 2.3-16 und Opel den Omega 3000 im Programm haben. Die drei
basieren auf braven Familien-Limousinen, haben bis zu 200 PS und sind schneller als 220 km/h. Äußerlich fällt das Trio durch Kunststoff-Spoiler auf, innen durch sportliche Ausstattung, und
unter den Hauben steckt hochwertige Technik. Der neue Ford Sierra Cosworth mit Stufenheck macht aus der beflügelten Familie ein quicklebendiges Quartett.
Starker Auftritt für die deutsch-englich-belgische Coproduktion: der Neuling stürmt mit dem Rückenwind der jüngst gewonnenen Tourenwagen-Weltmeisterschaft nach vorne. Ach in der
Straßenversion ist er noch 204 PS stark und 235 km/h schnell. Im Gegensatz zum Basismodell für den Rennsport, dem "Cossie" mit zwei Türen, Schrägheck und gigantischem Heckflügel, das
nur 5.500 mal gebaut wurde, ist der Stufenheck-Sportler ein Serienauto. Er hat vier Türen, viel Platz und Kofferraum, wird in beliebiger Stückzahl gebaut und komplett ausgestattet geliefert - für
53.545 Mark. Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber vorn, Stereoanlage, Kopfstützen hinten, Veloursbezüge, Recaro-Sitze - alles da. Ganz ohne Aufpreis gibt es hochkarätige Technik,
die die Basis für Ford-Sport bildet.

Da ist zunächst der Motor. Aus knapp zwei Litern Hubraum haben die britischen Ingenieure mehr als 200 gesunde Pferdchen gelockt. Dies allerdings mit ordentlichem Aufwand. Zwei obenliegende
Nockenwellen betätigen 16 Ventile, eine Weber-Einspritzung sorgt für das richtige Gemisch, hinzu kommt eine Marelli-Kennfeldzündung. Für noch mehr Leistung sorgt der Garret-T03BTurbolader
mit Ladeluftkühlung. Der Cosworth liegt mit seinen Fahrleistungen mitten im Feld der gestandenen Super-Sportwagen á la Porsche: Tempo 100 erreicht er schon nach 6,8
Sekunden, erst bei 235 km/h war der Testwagen mit seinem Latein am Ende. Er konsumierte auf der bewährten Verbrauchsstrecke der AutoZeitung 13,6 Liter verbleites Super pro 100
Kilometer. Ein Doppelrohr-Auspuff entläßt die Abgase ins Freie - leider ungereinigt, ein Katalysator ist nicht zu haben.

Das ist bei BMW anders. Der 2,3-Liter-Vierzylinder-Motor des M3 leistet mit Kat 195 PS, die Version ohne Abgasreinigung ist fünf PS stärker. Das schnelle Statussymbol aus München ist nur
zweitürig zu haben und kostet mit Kat 61.900 Mark. Der Motor kommt ohne zusätzliche Turbo-Power aus. Er verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile und einen Sportauspuff mit zwei dicken Endrohren. Zündung und Gemisch regelt eine Bosch-Motronic. Testverbrauch ohne Kat 12,0 Liter Super. Der BMW gehört zu den ganz schnellen: glatte 240 km/h Spitze, nach 6,6 Sekunden erreichte der ungereinigte Testwagen die 100-Kilometer-Marke. Auch die Ausstattung des M3 ist nicht ärmlich. Zentralverriegelung, Servolenkung und Sportsitze gibt es ab Werk.
Aber elektrische Fensterheber zum Beispiel kosten 920 Mark Aufpreis.

Ohne genaues Studium der umfangreichen Extra-Liste kommt auch der Mercedes-Kunde nicht zum 190 E 2.3-16 seiner Wünsche. So ein Sport-Benz, meistgejagtes Objekt auf den
Überholspuren bundesdeutscher Autobahnen und imageträchtiger Hingucker vor jeder Nobel-Disco, kostet mindestens 63.612 Mark. Dafür gibt es aber nicht viel mehr Innenausstattung als in
einem ziemlich gewöhnlichen 190er mit Servolenkung, dazu allerdings Sportsitze plus Metallic-Lackierung. Aber der Hauch von Luxus, seien es nun die Zentralverriegelung oder auch nur
getönte Scheiben, will zusätzlich bezahlt sein. Macht beim komplett und nobel ausstaffierten Testwagen unterm Strich runde 80.000 Mark.
Schwäbische Technik mit englischer Hilfe (auch hier von Cosworth) allerdings ist ihr Geld wert: Leichtmetall-Zylinderkopf mit 16 Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen, elektronischmechanische Einspritzung (Bosch), Kennfeld-Zündung, ohne Kat 177 PS, mit Kat noch 170 PS. Das reicht für 223 km/h Spitze und acht Sekunden für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h.

Der Testwagen mit Kat verbrauchte pro 100 Kilometer 12,4 Liter bleifreies Super.
Noch etwas durstiger zeigte sich der massige Opel Omega 3000 im Test: sein Dreiliter-Sechszylindermotor mit geregeltem Katalysator und 177 PS ließ sich von der Bosch-Einspritzung auf 100 Kilometer 13,1 Liter bleifreies Superbenzin verabreichen. Die Maschine kommt ohne Mehrventiltechnik, ohne Turbo und andere technische Klimmzüge aus - der Hubraum machts. Das 1,4 Tonnen schwere Auto beschleunigt in 8,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und ist erstaunliche 231 km/h schnell. Innen ist der Opel mehr auf Komfort denn auf schiere Sportlichkeit getrimmt. Die
Instrumentierung ist wie bei den drei anderen Sportlimousinen komplett, es fehlt halt nur das gemäßigte Nürburgring-Flair, das seine Konkurrenten ausstrahlen. Dafür bietet der Omega 3000
sehr viel Platz, bequeme Sportsitze mit Leder-Einfassung, Zentralverriegelung, Servolenkung und elektrisch verstellbare Außenspiegel. Auch beim Fahren ist der Opel Omega das
komfortabelste Auto im Vergleich: relativ kommod abgestimmtes Fahrwerk, wenn auch ohne übertriebene Seitenneigung in schnell durchfahrenen Kurven und ohne nervendes Nicken oder
Wanken. Der Opel wirkt ein bißchen schwerfällig. Er bleibt jederzeit gutmütig, läßt sich mit seinem drehmomentstarken Motor im Kurvengrenzbereich zu deutlichem Übersteuern zwingen, aber
seine Reaktionen sind vorhersehbar, die Übergänge vom flotten Rollen zum spektakulären Driften weich und gut kontrollierbar. Auf der Autobahn überzeugt der Omega durch guten
Geradeauslauf, geringe Windgeräusche und die lässige Art, mit der er hohe Geschwindigkeiten aus dem Ärmel schüttelt. Das Fünfganggetriebe ist leichtgängig und gut abgestuft, die
Schaltwege ein bißchen lang, die einzelnen Gänge nicht sonderlich gut definiert. In der Stadt gefallen die - bis auf die abfallende Fronthaube - gute Übersichtlichkeit und die gefühlvolle
Servolenkung. Der große, schnelle 3000 läßt sich hier fahren wie Otto-Normal-Opel. Auch der Preis hält sich in normalen Regionen: 47.100 Mark.

Der 190 E 2.3-16 ist kein typischer Mercedes, wenn er in Fahrt kommt. Sein Motor hat einen aggressiven Sound, viele werden es mögen, manche mag es stören. Das Fahrwerk wirkt ziemlich
straff, auf schlechten Straßen werden die Insassen durchgeschüttelt. Die Lenkung ist fast schon zu leichtgängig, wer zu viel Armkraft einsetzt, überlenkt den Mercedes. Auch die Schaltung
erfordert Gewöhnung. Erstens liegt der erste Gang links unten, und zweitens hakelt die Führung manchmal. Der 2.3-16 erreicht höhere Kurvengeschwindigkeiten als der softe Omega, aber sein
Fahrverhalten ist nicht so eindeutig: auf griffiger Piste meist neutral bis untersteuernd, zum Übersteuern fehlt ihm einfach die schiere Kraft. Aber auf Nässe bricht auch mal das Heck aus. Der
Geradeauslauf des Mercedes ist gut, solange der Fahrer nicht unaufmerksam wird und versehentlich das große Lenkrad bewegt. Das Auto wirkt übersichtlich, handlich, aber recht eng.
Der BMW M3 hat noch mehr den Charakter eines Sportgeräts. Sehr viel Kraft, dumpfes Auspuffgrollen im unteren und aggressives Bellen im oberen Drehzahlbereich. Auch sein Fahrwerk ist grundsätzlich untersteuernd ausgelegt. Wer es kann, Platz hat und und herzhaft aufs Gaspedal steigt, kann den Sport-Dreier andererseits schön im Powerslide bewegen. BMW-Fahrer
genießen dabei brauchbaren Federungskomfort und haben das Gefühl, in einem stabilen Auto mit guter Übersicht zu sitzen. Die Schaltung hat auch hier das Sport-Schema: erster Gang links
unten, dann das gewohnte H. Kurz abgestuft und präziser als im Mercedes und Opel, macht der Gangwechsel Spaß, geht aber nicht allzu leicht von der Hand. Die Servolenkung ist präzise und
leichtgängig genug, sie vermittelt guten Fahrbahnkontakt. Das Raumangebot im M3 reicht auf Dauer nur für Zwei. Hinten fehlt es an Beinraum und Türen, der Kofferraum ist durch die kleine
Klappe nur eingeschränkt nutzbar.

Mit dem Raumangebot hat der Cosworth-Besitzer dagegen keine Probleme. Hier unterscheidet sich der Renner in nichts von seinen braven Mittelklasse-Brüdern aus Köln. Und doch - auch
wenn ihn Ford als "Gentleman-Express" preist und das Auto keinesfalls unkomfortabel wirkt, der Cosworth ist auch mit Stufenheck und vier Türen der kompromißloseste Sportler im Vierer-Test.
Sein Motor ist zwar nach innen gut geräuschisoliert, aber nicht ganz frei von mechanischen Geräuschen. Nach dem Kaltstart klackert er vernehmlich, bei hohen Drehzahlen trompetet er kräftig, überlagert vom Pfeifen des Turboladers. Überzeugend wirkt der Vorwärtsdrang in allen Drehzahlbereichen und die ungestüme Art, mit der der Cosworth Geschwindigkeiten jenseits von 230 km/h erreicht. Der ungeübte Fahrer dürfte aber manchmal Mühe haben, mit den Qualitäten seines viertürigen Sportwagens Schritt zu halten. Auf der Autobahn wird der Super-Sierra noch häufig unterschätzt, bei daraus resultierenden heftigen Bremsmanövern kommt Unruhe ins Ford-Heck. Die Schaltung ist präzise, gut abgestuft und hat ein konventionelles Schema, wirkt aber
schwergängig. In seinem Geradeauslauf läßt sich der Sierra - wie übrigens in milderer Form auch der Omega - vom Seitenwind deutlich beirren. Und sein Verhalten bei eiliger Kurvenfahrt hat
ein Kollege kurz, aber treffend so zusammengefaßt: "Cossie schnell heißt: Cossie quer." Die Turbo-Kraft reicht immer, um den Sierra i Grenzbereich übersteuern zu lassen. Im Verbund mit der
direkten Lenkung macht das den Cosworth zum Beispiel im Motodrom von Hockenheim zum schieren Spaß-Mobil, in einer nassen Autobahnabfahrt sorgt es dagegen schon mal für feuchte
Hände.

Die vier Mobile haben viel gemeinsam: aufwendige Technik - zum Beispiel Scheibenbremsen rundum, vorn innenbelüftet, ABS, Alu-Räder, Spoiler -, Kraft und die Zielgruppe. Aber es gibt auch Unterschiede.

Der Sierra Cosworth ist ein Leistungssportler mit viel Platz und Ausstattung zum günstigen Preis. Noch mehr Platz bietet der Omega, dazu den besten Reisekomfort auf langen Strecken. Aber
er ist mehr Limousine als Sportwagen. Mercedes und BMW sind deutlich teurer, sie haben den anderen noch das Marken-Prestige voraus. Dafür mangelt es an Innenraum, vor allem beim M3.
An schierer Sportlichkeit hingegen ist der Cosworth eine echte Herausforderung für die edlen Etablierten.

Vergleichstest Opel Omega 3000 (Motor C30NE) gegen BMW 530i erschienen in der Zeitschrift MOT, Frühjahr 1988

Nobel gegen Opel

Opel fordert die bayerische Nobelmarke heraus: mit frisch gestärktem Sechszylindermotor tritt der Omega 3000 gegen den DM 8.000,-- teureren BMW 530i an. Ist der
Preisunterschied gerechtfertigt?
Opel oder BMW? Für viele Anhänger der weiß-blauen Marke hat sich diese Frage bislang nie gestellt. Schließlich gilt ein Opel in den besseren Kreisen unserer automobilen Gesellschaft immer
noch als Nobody. In Prestige und Image liegen Welten zwischen München und Rüsselsheim, und diesen Vorsprung an "Freude am Fahren" läßt sich diese Kundschaft gerne etwas kosten.
Im Falle des BMW 530i sind es in der Grundausstattung knapp DM 8.000,-- Mehrpreis gegenüber dem Opel Omega 3000, der mit seinem neuen stärkeren KAT-Motor nun fast an die Leistung des 528i-Nachfolgers heranreicht. DM 8.000,-- Preisdifferenz bedeuten selbst in einer Klasse, in der die Käufer nicht jede Mark zweimal umdrehen müssen, eine Menge Geld - hier drängt sich dem unvoreingenommenen Betrachter zwangsläufig die Frage auf, ob der BMW wirklich um soviel besser, bzw. der Opel um soviel schlechter ist.

Denn direkt vergleichbar sind die beiden Kontrahenten allemal. Hier wie dort handelt es sich um viertürige Stufenhecklimousinen mit drei Liter großem Reihen-Sechszylinder-Motor. Ein Blick ins
Datenblatt zeigt, wie dicht beide beisammen liegen: der Opel-Sechszylinder leistet jetzt auch in der Kat-Version 177 PS (130 KW) bei 5800 U/min, das ebenfalls sechszylindrige BMW-Aggregat
bringt es bei gleicher Nenndrehzahl in der abgasgereinigten Ausführung auf 188 PS (138 KW). Auch beim Drehmoment sind die Unterschiede nicht groß: das bayerische Motorenwerk stemmt
bei 4000 U/min 260 Nm auf die Kurbelwelle, beim Opel sind es 240 Nm bei 4200 U/min.
Die leichte motorische Überlegenheit des BMW entpuppt sich in der Praxis jedoch als graue Theorie. Denn in den reinen Fahrleistungen ist der 530i dem Omega 3000 sogar geringfügig
unterlegen. Den Spurt von 0-100 bewältigen zwar beide annähernd gleich schnell in rund 8,5 sec., aber im oberen Geschwindigkeitsbereich vermag sich der Opel abzusetzen. Auch die
Endgeschwindigkeit liegt beim Omega mit 232 km/h zu 225 km/h etwas höher, was aber selbst bei freier Autobahn kaum eine Rolle spielt.
Die Differenzen in der Elastizität sind da schon strenger zu bewerten. Wenn der fünfte Gang eingelegt ist, braucht der BMW fast dreieinhalb Sekunden länger als der Opel, um von 80 auf 100
km/h zu beschleunigen. Dies bedeutet zwar nicht, daß der 530i dem Omega 3000 im Alltagsverkehr hinterherfahren müßte, aber der BMW-Fahrer ist häufiger gezwungen, zum Schalthebel zu greifen. Da sich das Fünfganggetriebe exakt und butterweich schalten läßt, stellt dies jedoch keine Belästigung dar.
Warum geht der BMW trotz stärkerem Motor schlechter als der Opel? Ein Blick auf das Leergewicht offenbart es Rätsels Lösung: der 1601 Kilogramm schwere BMW wiegt fast 160 kg mehr als der Opel Omega, kein Wunder, daß dies zu Lasten des Temperaments und auch des Benzinverbrauchs geht. Der auf Normalbenzin ausgelegte 530i konsumierte im Testbetrieb durchschnittlich 13,8 Liter/100 km, der auf unverbleites Super angewiesene Omega 3000 benötigte 13,5 Liter/100 km. Ein Wunder an Sparsamkeit ist also auch der leichtere Opel nicht.

Meßtechnisch nicht so genau erfaßbar wie Fahrleistungen und Verbrauch ist der Komfort, wo der subjektive Eindruck eine ganz entscheidende Rolle spielt. Allerdings kann das Zahlenmaterial
hier kaum Hilfestellung geben. Ein Blick auf die Geräuschmeßwerte zeigt, daß der BMW trotz deutlich hörbarer Windgeräusche bis in den oberen Geschwindigkeitsbereich hinein ein Leisetreter
ist. Noch bei Tempo 180 können sich die Passagiere hier in normaler Lautstärke unterhalten - im Opel ist dies wegen der lauten Motorgeräusche nicht mehr möglich.
Keine Frage: das große Plus des BMW-Motors ist seine Laufkultur. Obwohl ein Kind der wilden 68er-Generation, legt er in jeder Beziehung gute Manieren an den Tag. Er dreht unbeschreiblich
seidig hoch und spricht spontan, wenn auch nicht gerade mit sportlichem Biß, auf Gaspedalbewegungen an. Der Opel-Sechszylinder, dessen Ursprünge noch weiter in die sechziger Jahre zurückreichen (1964), kommt da nicht ganz mit. Bis 4000 U/min bleibt zwar auch er leise, verlangt man ihm aber höhere Drehzahlen ab, dreht er nicht so willig hoch wie die BMW-Maschine und schlägt auch wesentlich rauhere Töne an.

Die Kulturhoheit des BMW manifestiert sich auch im Fahrverhalten. Das Rezept Komfort gewürzt mit einer Prise Sportlichkeit trifft genau den Geschmack. Der 530i rollt wie auf Samtpfoten ab
und bügelt kleine wie große Straßenunebenheiten gleichermaßen gut aus. Auch das Kurvenverhalten ist über jeden Zweifel erhaben, selbst im Grenzbereich bleibt der Fünfer durch seine neutrale Auslegung leicht beherrschbar. Aber auch den Omega wirft so schnell nichts aus der Bahn. Mit seiner strafferen Abstimmung liegt er noch etwas satter auf der Straße als der BMW,
was sich vor allem durch geringere Seitenneigung bei schneller Kurvenfahrt bemerkbar macht. Die Kehrseite: Schlaglöcher meistert die Omega-Karosserie nicht so gut wie die des BMW und
auch der Abrollkomfort ist schlechter.
Dank seiner zielgenauen Servolenkung wirkt der Omega ungemein kurvengierig. Für den BMW trifft diese Aussage nur zu, wenn der Käufer von der aufpreispflichtigen Servotronic (DM 415,--)
Abstand nimmt und es bei der serienmäßigen Servolenkung beläßt. Beim Einparken ist die geschwindigkeitsabhängig geregelte Servotronic wegen ihrer Leichtgängigkeit zwar eine Hilfe, aber
bei langsamer Fahrt spricht sie aus der Mittellage heraus sehr nervös an, während die Haltekräfte im oberen Geschwindigkeitsbereich stark ansteigen. Mit der normalen Servolenkung fühlt sich
der BMW viel sympathischer an.
Sportlich orientierten Fahrern kommt in beiden Autos die gute Sitzposition entgegen. Vor allem die Opel-Sitze passen wie angegossen, und die Suche nach der optimalen Position läßt sich im
Gegensatz zum BMW ohne langwierige Fummelei bewerkstelligen. Hat man in den bequemen BMW-Sitzen die passende Haltung gefunden, kann man nur hoffen, daß anschließend keiner
mehr den Sitz verstellt, denn es scheint fast unmöglich, auf Anhieb wieder die ursprüngliche Position zu finden.
Platz bieten sowohl der BMW als auch der Opel in Hülle und Fülle. Allerdings kann der Omega einen kleinen Raumvorteil für sich verbuchen: sein Kofferraum ist dank umklappbarer
Rücksitzlehnen variabel. Beim BMW wird eine solche Durchlademöglichkeit erst ab Herbst gegen rund DM 900,-- Aufpreis lieferbar sein. In Puncto Ausstattung sammelt der Omega sowieso
Pluspunkte, weil er zum Beispiel serienmäßig Leichtmetallräder besitzt, die beim BMW Aufpreis kosten. Rechnet man die umfangreichere Ausstattung des Opel auf den Grundpreis des BMW
an, summiert sich die Differenz zwischen beiden Autos auf über DM 10.000,--. Rein sachlich betrachtet ist der BMW um diesen Betrag nicht besser.
Warum der Fünfer-BMW dennoch populärer ist als der Omega 3000, läßt sich nicht allein mit Imagevorteilen belegen. Denn der BMW macht von der Verarbeitung her den höherwertigen
Eindruck. Seine Karosserie ist steifer als die des auf schlechter Fahrbahn zum Klappern neigenden Omega, die im Innenraum verarbeiteten Materialien wirken hochwertiger, und das Cockpit ist
mit mehr Liebe zum Detail gestaltet. Keine Frage: mit dem seriösen BMW fühlt man sich stets gut angezogen, ob man vor der Disco oder der Börse parkt. Der Omega 3000 gibt eigentlich nur
vor der Disco eine gute Figur ab. Wie schon bei anderen sportlichen Opel-Modellen zu beobachten, wird auch der Omega 3000 vom Marketing in eine Außenseiterrolle gedrängt. Die penetrant aufgesetzte Sportlichkeit in Form von Spoilern, Schwellern und roten Streifen wirkt halbstark, obwohl der Omega 3000 ein ganz starkes Auto ist.


Test Opel Omega Caravan 3.0i (C30NE), erschienen in ams 01.07.1988

Wo hohe Kräfte sinnvoll walten

Ein starker Sechszylindermotor und ein gut geschnürtes Ausstattungspaket machen den Omega Caravan zu einem überlegen motorisierten Kombi der feinen Sorte.
Der Kombi hat Tradition im Hause Opel. Doch traten die Caravan Modelle aus Rüsselsheim bisher eher gut bürgerlich auf, eben so, wie man sich einen von fleißigen Handwerksmeistern
bevorzugten Wagen mit praktischem Laderaum vorstellt. Das hat sich inzwischen geändert.: der flotte Opel Kadett Club 2.0i machte den Anfang, der Omega Caravan mit dem 177-PS-Dreiliter
ist das zweite Beispiel der neuen Caravan-Philosophie, die den Kundenwünschen nach einem geräumigen Auto mit hohem Freizeitwert Rechnung trägt.
Welche Reize hat nun dieser Wagen zu bieten, den Opel gerne unter den Nobel-Kombis eingereiht sehen möchte? In erster Linie einen hubraumstarken Sechszylinder-Benziner, und damit
befindet sich dieser Omega schon einmal in ausgezeichneter Gesellschaft, die zumindest auf dem deutschen Markt mit dem Mercedes 300 TE und dem Volvo 760 sehr klein und erlesen ist.
Natürlich handelt es sich bei dem Dreiliter um den gleichen Motor, der auch im Omega 3000 und im Senator verwendet wird, er ist mit einem geregelten Dreiwegekatalysator ausgerüstet.
Bislang stellte im Omega Caravan der Zweiliter-Vierzylinder mit 115 PS die höchste Leistungsstufe dar. Daran gemessen kann der 3.0i mit überragenden Fahrleistungen aufwarten. Aber auch
den Vergleich mit seinen beiden direkten Klassenkonkurrenten entscheidet er in den relevanten Disziplinen für sich. Mit 8,4 Sekunden für die Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100
und mit einer Höchstgeschwindigkeit von beachtlichen 224 km/h setzt er bei den prestigeträchtigen Übungen neue Maßstäbe.

Die Güte der Motorisierung wird aber auch von anderen Eigenschaften ganz wesentlich geprägt, und da braucht sich der Opel-Sechszylinder nicht zu verstecken. Er läßt sich ab Leerlaufzahl
ruckfrei fahren, reagiert in allen Bereichen spontan genug auf Gaspedalbewegungen und vermittelt so auch bei schaltfauler Fahrweise das Gefühl guter Motorisierung. Hohe Drehzahlen
allerdings sind nicht sein Metier - ab etwa 5000 Touren wirkt er angestrengt und macht durch sein aufdringlich werdendes Geräusch den Fahrer darauf aufmerksam, mit dem leichtgängigen und
präzis geführten Schaltstock den nächsthöheren Gang des gut abgestuften Fünfganggetriebes einzulegen.

Wer diesen Hinweis beherzigt, kann sich auch über die Laufkultur nicht beklagen. Denn unterhalb von 5000 Touren bleibt der Reihenmotor angenehm leise, und bei hohen Geschwindigkeiten,
die unweigerlich Ausflüge in den ansonsten wenig geschätzten Drehzahlbereich notwendig machen, wirkt der laute Motor wegen des insgesamt höheren Geräuschpegels nicht mehr gar so
störend. Mit dem Verbrauch kann man ebenfalls zufrieden sein: im Testbetrieb genehmigte sich der Sechszylinder durchschnittlich 13,4 Liter Super bleifrei pro 100 Kilometer. Das ist im
Verhältnis zu Fahrleistungen und Transportkapazität akzeptabel und ermöglicht bei 70 Liter Tankvolumen einen Aktionsradius von rund 520 Kilometern.
Kein Zweifel: dieser Kombi ist ein gutes Langstreckenauto. Dazu trägt auch der angenehme Sitz- und Federungskomfort bei. Lange Bodenwellen meistert der Caravan bei jeder Belastung
souverän, kurze Unebenheiten werden bei geringem Tempo leicht spürbar und regen bei voller Zuladung vornehmlich die Hinterachse auch bei höheren Geschwindigkeiten zum Stuckern an.
Im Abrollkomfort macht der Omega keine besonders gute Figur, was nicht allein den breiten 195/65-Reifen in die Schuhe zu schieben, sondern auch modellspezifisch bedingt ist.
Wie alle Omega verfügt auch der Caravan 3.0i über ein ausgewogenes Fahrverhalten. Allerdings gelten gewisse Einschränkungen, sofern mit voller Zuladung - und das sind immerhin 587
Kilogramm - sehr schnell gefahren wird. Dann neigt sich der üblicherweise neutral ausgelegte Opel im Grenzbereich zu deutlichem Übersteuern, plötzliches Gaswegnehmen oder Bremsen in
Kurven provoziert unangenehme Lastwechselreaktionen. Zudem leidet die normalerweise gute Handlichkeit unter hoher Zuladung.

Daß die Omega-Karosserie nicht sonderlich verwindungssteif ist, zeigen diverse Klappergeräusche aus dem Heckbereich auf schlechten Straßen. Auch muß - das ist ein Tribut an die gute
Aerodynamik (cw=0,33) - mit kräftiger Aufheizung gerechnet werden, die an heißen Sommertagen von der Lüftung nur unzureichend kompensiert werden kann. Andererseits hat die Caravan-
Karosserie auch handfeste Vorzüge zu bieten, beispielsweise ein großzügiges Raumangebot im Fond mit bequemer Rückbank und einen wegen der schmalen Radkästen auch in der Breite gut
nutzbaren Gepäckraum. Die Verwandlung in einen üppigen Laderaum (größtes Quadermaß 1615 x 1130 x 760 mm), der im Fassungsvermögen auch die seiner Sechszylinder-Konkurrenten
übertrifft, geht beispielhaft leicht von der Hand: Kopfstützen (Aufpreis 245 Mark) herausziehen, Lehnen per Knopfdruck entriegeln und soweit auf die Sitzfläche nach vorn drücken, daß die nach
unten schwenkenden Ladebodenklappen einrasten.
Fummelarbeit erfordert dagegen die Montage des Gepäcknetzes, und auch die manuelle Niveauregulierung ist wenig bedienungsfreundlich: man muß vor und nach der Beladung mit einem
Meterstab die Bodenfreiheit am Heck messen und dann an der Tankstelle die an den Stoßdämpfern befindlichen Luftklammern über das ungünstig im Laderaum-Eck plazierte Ventil
aufpumpen. Die automatische Niveauregulierung ist wegen der noch zu lösenden Unterbringung des Kompressors erst ab September lieferbar.
Ansonsten läßt die Ausstattung des Caravan 3.0i keine Wünsche offen. ABS, Servolenkung und Zentralverriegelung sind im Preis enthalten, ein angenehmes Ambiente (Velourssitzbezüge, voll
ausgekleideter Laderaum) gibt es gratis dazu - und das alles zu einem konkurrenzlos günstigen Preis von 41.200 Mark. Das ist ein Wort: wer ähnlich gut ausgestatteten Sechszylinder-Kombi
bei Mercedes oder Volvo kaufen will, muß rund 20.000 Mark mehr auf den Tisch blättern.

Test Opel Omega Caravan 3.0i (C30NE) "Serie Sportive", erschienen in der AutoZeitung 03.08.1990

Spurt eines Handlungsreisenden

Opel, Opel Caravan....fällt er in den Graben, will ihn keiner haben. Das kleine Poem eines Münchner Kabarettisten sorgt stets für Lacherfolge. Warum? Weil ein Opel Caravan eben eine
bekannte Größe ist. Die ungewöhnliche Bezeichnung für ein Kombifahrzeug hat sich landesweit als Synonym für Autos mit großem Ladevolumen eingebürgert. Nun, in den Graben sind die
Rüsselsheimer Kombis dabei nicht gefallen - folglich wollen viele sie haben. Zumal das Bild des zigarrenrauchenden Opel-Fahrers nun wirklich der Vergangenheit angehört - nicht ganz ernst zu
nehmende Gerüchte besagen, Opel habe aus diesem Grund den Aschenbecher auf Minimalmaße verkleinert.
Die Caravan-Anteile der jeweiligen Modelle spiegeln den Kombi-Erfolg recht eindrucksvoll wider: beim Kadett sind's derzeit 20,4%, beim Omega gar 42,9% oder jährlich 27.620 Autos, die Opel
als Komi-Limousine ausliefert. Das Caravan-Angebot soll jedoch zunächst auf diese beiden Modellreihen begrenzt bleiben, einen Vectra-Caravan wird es demnach nicht geben.
Was verlangt ein Kombi-Kunde von seinem Fahrzeug? Raum-Ökonomie in erster Linie, variable Laderaumgestaltung ebenfalls. Beides bieten die Rüsselsheimer. Das Ladevolumen des Omega
wird nur von dem des Volvo 740 übertroffen. Unübertroffen ist dagegen die Modellvielfalt: 19 Ausstattungs- oder Motorversionen waren bislang in den Caravan-Preislisten zu finden. Jetzt
erweitert Opel die Palette nochmals. Mit der "Serie Sportive" wächst die Anzahl der verschiedenen Omega-Kombis auf 32.
Wer kauft einen Omega Caravan? Freizeitsportler, die das Surfbrett oder das Wildwasserkajak im Sommer, die Ski im Winter transportieren wollen. Und natürlich die große Zahl derer, die von
Berufs wegen einen Wagen mit viel Stauraum brauchen, überdies oft lange Strecken möglichst flink zurücklegen müssen. Wer's besonders eilig hat, findet in der Omega-Caravan-Palette den
Super-Kombi mit einem Dreiliter-Reihensechszylinder. 177 Kat-PS verhelfen diesem "Handlungsreisenden" zu vehementem Spurtvermögen. Kaum noch steigerungsfähig, diese Leistung? Eben doch: Profi- und Freizeitfahrer können den "Super-Ommi" mit einem Schuß Exklusivität bekommen. "Serie Sportive" nennt Opel die Verfeinerung des Kombis - die es übrigens auch für die Limousinen-Versionen gibt - und greift tief in die Ausstattungskiste: vorne weist der Kühlergrill des Omega 3000 auf die sportive Variante hin, seitlich tun dies zusätzliche Embleme sowie Schwellerverkleidungen und Leichtmetallräder.

Den Innenraum wertete Opel durch Sportsitze, Lederlenkrad sowie Schweinehaut an Schaltknauf und Handbremshebel auf. Die Optik allein tut's jedoch nicht, deshalb besitzt die sportive
Omega-Serie außerdem ein elektronisches Antiblockier-System und ein um 20 mm tiefergelegtes Fahrwerk. Für guten Reisekomfort sorgen Sportsitze, die Unterhaltung unterwegs übernimmt
das serienmäßige Stereo-Cassetten-Radio mit Dachantenne. Als Extra, jedoch zum Sonderpreis, gibt's außerdem noch das Sperrdifferential mit 45% Sperrwert. Statt wie üblich 775 Mark, muß
der Käufer der sportiven Serie lediglich 575 Mark dafür bezahlen. Von der sportlichen Omega-Serie erwarten die Rüsselsheimer Marktstrategen einiges: die exklusiven Caravans und
Limousinen sollen daher nach dem Omega-Facelift im Herbst diesen Jahres im Programm bleiben. Für die Auflage der Sonderserie ist auch aus diesem Grund keine Obergrenze festgelegt:
produziert wird nach Auftrag und solange der Kunde es möchte. Außerdem könnte die "Serie Sportive" des Omega auch für andere starke Opel-Modelle Pate stehen, etwa für den Senator 24V.

Da steht er also, Deutschlands schnellster Serien-Kombi, und streckt sich satt 4730 Millimeter in die Länge. Was bei Überlandfahrten und Transporteinsätzen als Vorteil zu verbuchen ist
("Länge läuft", viel Platz dank variablem Gepäckabteil), erweist sich in der Stadt, besonders beim Einparken, als Problemfall. Der Omega Caravan füllt die auf fünf Meter genormten
Tiefgaragenplätze bis knapp an die Kapazitätsgrenze. Immerhin: die serienmäßige Servolenkung erleichtert das Rangieren.
Unhandlich wirkt das Auto jedoch nicht. Sobald die Enge der Altstadtstraßen hinter ihm liegt, rollt es mit sanft schnurrendem Motorgeräusch über die Fahrbahn. Die Sportsitze passen wie
angegossen, mühelos findet man die rechte Sitzposition, die, wie sich später herausstellen soll, auch auf langen Strecken komfortabel bleibt. Ein Blick übers Armaturenbrett: alles wohlgeordnet,
gut zu erreichen. Opels Techniker wissen nun mal, wie es geht.
Die Schaltung ist etwas weich für ein sportliches Auto, aber trotzdem einigermaßen exakt. Schalthebel und Lenkrad - beide mit feinem Lederüberzug - liegen gut in der Hand. Sicher und
Spurgenau nimmt der Omega die Auffahrt zur Autobahn, und dann erlebt sein Fahrer einen entfesselten Caravan: in 8,6 Sekunden stürmt der Opel aus dem Stand auf 100 km/h, schon nach
29,9 Sekunden sind 180 km/h erreicht. Und wenn es die Verkehrslage zuläßt, schießt der Dreiliter-Kombi schließlich mit 223 km/h über die Bahn. Den Rausch der Geschwindigkeit erlebt der Omega-Pilot freilich noch extremer: denn die Tachonadel hat es besonders eilig. Bei Höchstgeschwindigkeit zeigt sie über 260 km/h an. Im Mittel verbraucht der Sechszylinder 12,5 Liter bleifreies Superbenzin pro 100 Kilometer, das Tankvolumen kann mit 70 Litern durchaus als angemessen gelten.
So fix der Caravan seinen Spurt absolviert, so schnell verzögert er auch wieder. 40,5 Meter Bremsweg aus 100 km/h sind für ein 1435 kg schweres Auto beachtlich. Auch bei schnellen
Richtungswechseln und in der Ausweichkurve macht der sportive Caravan eine gute Figur.: präzise und schnell fährt er die Radien, im beladenen Zustand aufgrund der progressiven
Federkennung sogar noch um eine Spur besser als im unbeladenen. Der Fahrkomfort ist tadellos, auch wenn die Wankbewegungen der Karosserie ein wenig über dem gewohnten Maß liegen.
Lange Strecken, das allerliebste "Betätigungsfeld" des "spurtenden Handlungsreisenden", legt man wohlbehütet und schnell zurück. Schließlich sorgt die überlegene Motorleistung für
souveränes Fahren. Was kümmert es, wenn vorne einer ausschert und einen dadurch zum Gaswegnehmen zwingt: schnell erreicht der Opel wieder Reisegeschwindigkeit. Die sportive
Ausstattung tupft den Punkt aufs i; denn sie steigert das subjektive Wohlbefinden und gibt der Außenoptik Schliff.
Aber abgesehen von den Fahrleistungen und vom Komfort dieses variablen Transporters: auch sein Preis ist heiß. 46.210 Mark kostet der Omega Caravan 3.0i "Serie Sportive". 2.320 Mark
mehr als der gleich starke "zivile" Bruder. Wer sich für das stärkste Modell in der Opel-Caravan-Palette entscheidet, der bekommt für diesen Aufpreis verhältnismäßig viel Ausstattung extra.